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| Facsimil de contrato de compra de trenes a empresa China |
Se trató de una licitación directa en la que se argumentaron razones de urgencia en interés público para no realizar un concurso de precios y productos.
CSR Qindao fabrica trenes para el estado chino y es responsable de producir el tren bala en su versión maoísta que une las ciudades de Shangai y Hangzhou. El pedido de Argentina es mucho más modesto, apenas pidió trenes comunes para hacer frente a la crisis que había provocado el accidente de una formación de la línea Sarmiento en la Estación de Once y que provocó 51 muertos y 600 heridos.
En total, el gobierno argentino compró 25 formaciones de 8 vagones cada una para la línea Sarmiento y 30 formaciones de 6 coches junto a 4 locomotoras para la línea Sarmiento. El contrato prevé un desembolso máximo de 546.750.000 dólares y uno mínimo de 514.350.000 dólares. La diferencia en el precio se debe a que la empresa fabricante le da a elegir a Randazzo si prefiere que le entregue los trenes en el puerto de Qingdao o se hace cargo del flete para transportarlos a Buenos Aires. Ahorrar parte de la diferencia de 32 millones de dólares entre una u otra opción queda a criterio del ministro.
Cada vagón del Sarmiento costará, si lo traen a Buenos Aires, US$ 1.518.750 y los del Mitre US$ 1.270.00, aunque en este último precio se prorratea el costo de las cuatro locomotoras. El año pasado, la legisladora porteña Gabriela Cerutti inició una áspera polémica con el gobierno de Mauricio Macri al pedir un informe por la compra de 36 vagones de subte usados a España a un valor de 200.000 dólares cada uno. Aunque los coches del metro y ferrocarriles tienen sus diferencias de tamaño y tecnología, la diferencia de costo entre los vagones comprados por cada administración puede resultar igual de polémica en un año electoral.
El pago debió hacerse en un 60% con una carta de crédito a favor de SCR al firmarse el contrato y el saldo mediante cartas de crédito emitidas quince días después de la rúbrica, tal como lo indica el Artículo 6 del documento. El banco intermediario es el Bank of China (Shandong Branch) y la cuenta es la 228604140142.
El contrato firmado por Randazzo tiene sus curiosidades. En el punto 1.7.2 del Anexo I se hace un cálculo de la cantidad de pasajeros que puede transportar cada vagón. Luego de establecer que las formaciones de la línea Sarmiento pueden transportar 408 pasajeros sentados, se publica una tabla en donde se prevé que entrarán 1006 pasajeros si se colocan 4 personas por metro cuadrado. Pero el cálculo no termina allí: luego se sigue amontonando gente hasta afirmar que la formación puede llevar 2708 o 1784 personas si se acomodan 8 por metro cuadrado, dependiendo si se trata de los trenes del Sarmiento o el Mitre respectivamente. Esto equivale a juntar los pies y tratar de hacer equilibrio en una superficie de 20 x 20 centímetros.
En cuanto a la seguridad, un tema delicado en estos días para los usuarios y el público en general, se indica en el punto 1.3 del Anexo I que los trenes contarán con frenos de disco y unidades antideslizantes. En previsión a eventuales hechos que involucren a los trenes que le venden a la Argentina, el contrato hace responsables a los compradores por las consecuencias de su uso y el estado de las vías donde los harán funcionar. En el apartado 15.2 se establece que “El VENDEDOR tiene conocimiento de las condiciones de operación de la línea de Ferrocarril Sarmiento y Mitre, tales como el número habitual de pasajeros, estado de vías, márgenes de estabilidad eléctricos, entre otros…”, que traducido al criollo significaría que están al tanto de la obsolescencia del sistema en el que correrán los vagones. En el punto 3.2 del Anexo IX vuelve a aclararse que “El comprador debe confirmar y garantizar que la condición de las vías es adecuada para la prueba de máxima velocidad de servicio ante el requerimiento del vendedor”. Los gremios que operan en el Sarmiento, han puesto en duda que por el estado de los rieles las unidades puedan superar los 75 a 80 Km por hora que tienen por límite las actuales formaciones.
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| Facsimil de contrato con costo de repuestos |
De manera similar, se deja constancia en el punto 1.10.1 que las normas de seguridad del cableado respetarán las “Especificaciones Técnicas de pedidos de Cables Ferroviarios Chinos (TB/T1484.1)”. Por las dudas, se adopta la norma internacional DIN550 para evitar incendios provocados por cortocircuitos.
En la descripción de la cabina que se hace en el contrato no se hace mención al “sistema de hombre muerto” que permite el frenado cuando el conductor sufre una indisposición ni a otro dispositivo similar que evite accidentes como los sucedidos en Once y Castelar. Quizás se encuentren desarrollados en documentos que no fueron accesibles aún. En el contrato y sus anexos, no fue posible hallarlos. Sí es posible encontrar un sistema que hace que todos los vagones del tren acciones sus frenos en caso que el conductor lo considere necesario.
También llama la atención que el contrato especifique en el punto 1.1 del Anexo I que los vagones destinados al Sarmiento están preparados solamente para circular “a cielo abierto”, en tiempos en que los equipos de soterramiento siguen listos para comenzar a trabajar –hace ya algunos años - y para consumar las promesas hechas por la actual presidente y su predecesor.
El estado argentino también se comprometió a comprar repuestos chinos en forma exclusiva. En el punto 20.4 del contrato se aclara que “El vendedor goza en forma exclusiva y permanente de los derechos de Propiedad intelectual sobre las especificaciones, los dibujos, las descripciones técnicas y toda la información técnica del Vendedor en cualquier formato y medios ( … ) La Información Técnica y los equipos suministrados por el vendedor se utilizarán exclusivamente para el funcionamiento y mantenimiento de los equipos contratados”. En el artículo 34, se compromete el suministro exclusivo de repuestos por los siguientes 20 años.
En el folio 474 comienza una larguísima lista de precios que explica cuánto saldrá reponer cada parte que deba solicitarse de las nuevas formaciones una vez que fueron entregadas. En caso de vandalismo o rotura accidental, por ejemplo, el estado argentino deberá pagar 533 dólares por asiento de pasajero que reemplace, 133 por el vidrio de cada ventana, 10.875 por parabrisas y 1.875 dólares por cada asiento de conductor.
SCR fue elegida en la urgencia por responder a la trágica consecuencia de la decadencia de los trenes suburbanos argentinos. En la siguiente fase, en lugar de hacerse una contratación directa, se organizó una licitación aunque todo pareciera indicar que la empresa china resultará nuevamente ganadora.
La anunciada puesta en funcionamiento de los talleres de Tafí del Valle pareciera haber quedado en el recuerdo. Todo el material central de los nuevos ferrocarriles que se incorpore será importado y los talleres locales quizás aspiren a absorber las tareas de mantenimiento. Con más tiempo se podría haber adoptado un modelo diferente, como el que negoció el gobierno turco con SCR. En marzo de 2012, tras una compulsa internacional, el gobierno de ese país anunció la compra de 324 vagones a SCR por un valor de 394 millones de dólares. Pero como condición para firmar el contrato, obligó a los chinos a construir una planta de 100 millones de dólares en Ankara para que fabricaran el 30% de los componentes con mano de obra local en los primeros 15 coches y un 51% por ciento en los restantes. Esta inversión significa 6.600 puestos de trabajo por al menos cinco años. Argentina no negoció un trato similar, urgido por una crisis ferroviaria que ya mostraba su capacidad para impactar políticamente en la imagen del gobierno nacional.
