En el principio del informe se llama la atención respecto a la dificultad encontrada por la agencia de contralor para lograr que otras oficinas gubernamentales le dieran información fidedigna y actualizada sobre la conformación empresarial de cada empresa. Allí consta la nebulosa de accionistas y la ausencia de balances que permitan establecer a ciencia cierta quiénes son los controlantes y los montos manejados en cada línea de colectivos.
Para realizar su tarea, la AGN pidió información a varias agencias estatales. La Inspección General de Justicia entrego solo parte de ella argumentando que se hallaba re empadronando a las empresas. La Secretaria de transporte tardó meses en enviarla. Los datos que envió finalmente, estaban desactualizados o eran parciales, de manera que los investigadores de la AGN debieron complementarlos con información de su propia cosecha. La AFIP, directamente se amparó en el secreto fiscal para negarle los datos. Al final del informe, se afirma que sólo se recibió un 55,5% de la información reclamada a la IGJ, es decir, de 45 empresas y dos compañías vinculadas. En otros casos, los datos proceden del año 2009 o fueron obstaculizados con diferentes argumentos burocráticos como sucedió con la Dirección Provincial de Personas Jurídicas en la ciudad de La Plata.
El colectivo de la alegría
Cada año, los empresarios del autotransporte de pasajeros reciben cheques millonarios al portador. Estos pagos representan uno de los mayores gastos del estado nacional y curiosamente se realizan confiando en la honestidad de los propietarios de los colectivos.
El sistema funciona a partir de una declaración jurada en la que cada propietario informa sobre la cantidad de pasajeros que ha transportado. A falta de un sistema de verificación consistente, la veracidad de los datos queda librada a la buena fe de ambas partes. Y luego el beneficiario pasa por ventanilla y recoge su cheque sin mayores requisitos. Con un negocio así, la cuestión del control queda en manos del político del momento, que se guarda la potestad de pedir a la empresa que quiere perjudicar los datos que corroboren su declaración jurada si pretende hacerle atravesar el infierno de la postergación de los pagos. O en el caso contrario, beneficiar a la tropa propia de transportistas para pedir a cambio favores que son lubricados con el multimillonario sistema de subsidios estatales.
En otros sectores como el energético, el sistema funciona de manera diferente; un esquema de compensaciones o compras a precios fijados por el estado impide que el efectivo fluya hacia los empresarios. Pero el colectivero acostumbrado a moverse con dinero en la mano prefiere contar los billetes antes que entrar en cuestiones complicadas que lo hagan distraerse del su rumbo.
Según la AGN, el autotransporte porteño transporta anualmente 1.571 millones de pasajeros y recauda 2.073 millones de pesos en ese mismo período. Parecen cifras gigantescas. Pero se vuelven minúsculas frente a los subsidios que les entrega el gobierno nacional por hacer funcionar sus empresas privadas.
Para tener una dimensión del costo que tiene este sistema para el bolsillo del contribuyente es suficiente con repasar algunas cifras: durante 2012, se destinaron 12.500 millones de pesos a los subsidios al autotransporte urbano de pasajeros.
El gasto en subsidios representa 43,2 millones de pesos diarios, suficiente para comprar 72 unidades diarias a razón de 600.000 pesos por cada una de ellas considerando el precio mayorista cobrado en las terminales, de acuerdo con datos citados por las cámaras del sector. O lo que es lo mismo, se podrían comprar 22.125 colectivos anuales, con lo que se reemplazaría el parque automotor de Buenos Aires y la periferia en cuestión de meses. Éste cálculo es importante dado que el envejecimiento promedio de las unidades y el consiguiente gasto en consumo o reparaciones es esgrimido por los empresarios para justificar mayores costos y con ello renovar sus pedidos de subsidios.
Si se comparan los gastos efectuados en 2012, el transporte de colectivos recibió más dinero que los ferrocarriles, que en ese periodo facturó 6.500 millones en ayuda estatal. Incluso le ganan a otro de los rubros más apoyados dentro del gasto estatal, que es el transporte aéreo. Al cambio oficial, se destina más dinero diario a los colectivos – unos 9 millones de dólares diarios, que a Aerolíneas Argentinas, que recibe 3 millones por día para cubrir su déficit.
Desde que comenzó a implementarse, la cuenta de los subsidios trepó hasta superar el dinero destinado a la promocionada Asignación Universal por Hijo, uno de los puntales políticos de la actual gestión.
Si se considera que el monto anunciado para la AUH es de 14.000 millones para 2013 y que de acuerdo a recientes declaraciones del ministro Florencio Randazzo en no se van a aumentar las partidas para el subsidio de colectivos, este año el estado nacional dará 36 millones diarios a las familias más pobres y 32 millones diarios a los empresarios colectiveros. Los pobres beneficiados serán unas 3.597.014 personas, los empresarios que recibirán un monto apenas menor son apenas un millar.
Los grandes grupos
Por lejos, el DOTA S.A.T.A. es el mayor dentro del autotransporte de colectivos de Buenos Aires y sus alrededores. Es propietaria de siete empresas y controla a otras seis. Explota 3 líneas de colectivos, controla otras 12, tiene injerencia directa en 11 adicionales y mediante su participación accionaria ejerce el control sobre 3 líneas más y se vincula a otras dos. En total, DOTA posee la influencia directa o indirecta sobre 31 líneas de colectivos con una recaudación anual de unos 587.642.000 de pesos, la cuarta parte del total del sistema.
En tiempos recientes DOTA cobró notoriedad cuando los trabajadores de la línea 60, probablemente la más importante y emblemática del rubro, iniciaron una huelga contra la política laboral de la empresa.
Los dueños de DOTA, José Faija y Luis González, participan también en la empresa Megacar, representante en Argentina de Agrale S.A., una de las mayores fabricantes brasileñas de colectivos, tractores y camiones
El Grupo Plaza perteneciente al Grupo Cirigliano es el segundo entre los grandes conglomerados de autotransporte. El emporio de transporte liderado por los hermanos Claudio y Mario Cirigliano tiene el control sobre 3 empresas, participa en la propiedad de otras cuatro y tiene vínculos con otras seis compañías de colectivos. El grupo participa en diferente medida en 12 líneas de colectivos, ya sea a través de la empresa madre o mediante la compañía Consultores Asociados Ecotrans. Su recaudación, afirma la AGN, es de 69 millones de pesos anuales con unos 22 millones de pasajeros en el mismo periodo.
Desde 1995, en tiempos del gobierno de Carlos Menem, el grupo Cirigliano fue licenciatario de las líneas de ferrocarriles urbanas Mitre y Belgrano, que transportan el 40% de los pasajeros del área metropolitana. Además manejan los talleres ferroviarios Tatsa y Emfer que reparan y fabrican nuevos vagones de pasajeros. El grupo cuenta además con mayoría accionaria en 12 empresas de colectivos de Bahía Blanca, 8 en, Santa Rosa, La Pampa y tiene una empresa de transporte de pasajeros en el estado de Florida, Estados Unidos. Son además dueños de otras empresas, que van desde una agencia de turismo Pasajes Express, el holding agropecuario Yaniel, la compañía de publicidad en vía pública Tansmedios y las tradicionales líneas de transporte de pasajeros de larga distancia con cabecera en las grandes ciudades del interior. Uno de sus emprendimientos más recientes fue un contrato de 160 millones de pesos entre la empresa Cometrans, perteneciente al grupo, y el gobierno nacional para la fabricación de conversores digitales para el sistema de televisión pública.
Los hermanos Cirigliano fueron confidentes del ex presidente Carlos Menem, acompañaron al gobierno del radical Fernando De La Rúa y estuvieron entre los empresarios más cercanos a Néstor Kirchner cuando éste comenzaba su presidencia. Gracias a esos contactos, recibieron el visto bueno para cada avance que realizaban en el rubro del transporte y millones de pesos en subsidios anuales.
Fue esa cercanía la que les permitió integrar también el UGOFE, un consorcio integrado junto a Ferrobaires y Metrovias en el que el estado nacional delegó en 2007 el manejo de las líneas de ferrocarriles San Martín, Roca y Belgrano Sur.
Hasta la tragedia de Once el 22 de febrero de 2012 que costó la vida de medio centenar de personas los Cirigliano TBA fue una empresa tan ligada al poder que todas las advertencias sobre desmanejos y corrupción hechas en su contra fueron prolijamente archivadas por el Secretario de Transporte, el ex macrista Juan Pablo Schiavi y por su predecesor, Ricardo Jaime. Aun después de que los Cirigliano fueran eyectados del negocio del tren, se los siguió beneficiando con fondos estatales mediante la concesión de subsidios a sus empresas de transporte.
El otro gran grupo es Nuevos Rumbos S.A. posee la mitad de las acciones de 3 empresas, una porción en otras cuatro. Nuevos Rumbos nació a partir de la línea 132 y en la actualidad le ha sumado la participación en la explotación de otras 7 líneas. Es socia de DOTA, con quien comparte el 50% de las acciones en tres empresas. En total, este grupo empresario factura unos 42 millones de pesos anuales y transporta casi 35 millones de pasajeros.
Existen además grupos más pequeños como Almafuerte S.A.T.A.C.I, Vuelta de Rocha S.A.T.A.C.I , 4 de septiembre S.A.T.A.C.I y Línea 17 S.A. que se vinculan con los grandes grupos por compartir acciones en diferentes empresas del sector.
La AGN indica que los grandes grupos del autotransporte se vinculan entre sí por medio de participación accionaria en empresas. De manera que su posición dominante les sirve para actuar como grupo cerrado frente a los funcionarios con los que deben sentarse a negociar.
A falta de datos certeros sobre la composición de la propiedad de las empresas de colectivos por la renuencia o desactualización de datos que recibía de otras oficinas estatales, la AGN debió inferir quienes eran los dueños de cada una de ellas cruzando datos sobre las razones sociales, los domicilios legales y las personas al frente de las compañías para llegar a la conclusión que en la maraña de datos es posible establecer que la mayor parte de las líneas se relacionan entre sí por una compleja red de participación accionarias y empresa controlantes. En otras palabras, que cerca del 85% de los colectivos son en realidad una gran hermandad que actúa sin fisuras a la hora de reclamar beneficios.
Una y otra vez la AGN cita a los grupos de empresas más pequeños y su relación accionaria con los grupos DOTA, Plaza y Nuevos Rumbos, además de una extensa descripción de las vinculaciones que tienen todas ellas entre sí por medio del reparto de la propiedad de terceras empresa. En total, de las 91 empresas analizadas, 61 forman un conjunto vinculado directa o indirectamente con 8 grandes grupos empresarios como actores dominantes y controlan el 58% del mercado. El resto, 30 empresas, operan una sola línea de colectivos.
En su página 75, el reporte cita el ejemplo de la línea 179, manejada por cuatro empresas pertenecientes a las cuatro cámaras que agrupan a las empresas del sector. En base a esta participación y otros indicios que publica en otros sitios del informe, los autores llegan a la conclusión que todas las empresas funcionan como un conjunto empresario que cubre al 78% de las empresas, más allá de ir a las reuniones como representantes de asociaciones diferentes.
El informe finaliza con una recomendación a las autoridades de transporte para que inicien un plan de seguimiento de la propiedad de las empresas, advirtiendo que el proceso de centralización del sector en menos manos iniciado en 1994 tiende a consolidarse. La respuesta de la Secretaría de Transporte ante esta advertencia fue preguntarse dónde estaba el riesgo de la concentración del sector.
Todo comenzó en 1994
De acuerdo a la AGN, el movimiento de concentración comenzó con el Decreto 656/94 que obligaba a las empresas de colectivos a invertir en mejoras sustanciales. A partir de entonces se les pide un predio propio para estacionar la totalidad de su flota, instalaciones para descanso del personal y requisitos de solidez financiera que dejaron fuera de juego a muchas empresas y las obligaron a vender sus activos o fusionarse.
Para ese momento el 95% de las líneas de colectivos porteñas pertenecían a empresas que manejaban un recorrido cada una. Casi todas las líneas de colectivos tenían su color y logo distintivo, que las diferenciaba de otros recorridos. Cada una de ellas era operada por familias ligadas históricamente al rubro. Pero desde el 94 en adelante se autorizaron fusiones de compañías y nuevos recorridos para que los conglomerados que se iban formando tuvieran mayores índices de rentabilidad y con ello un mejor margen para renovar sus unidades.
En ese momento comienzan a aparecer los nombres de los grandes grupos del presente y en particular uno, el apellido Cirigliano, que usó su creciente fortaleza en el rubro y sus contactos dentro del peronismo para incursionar en el transporte suburbano de ferrocarriles.
Cuando ocurrió la crisis de 2001 todo el sistema entró en estado de colapso. El populismo recargado estableció tarifas congeladas que, de la mano de la devaluación y la recesión hicieron derrumbar la ecuación de rentabilidad puesta en funcionamiento antes de la caída de Fernando De la Rúa. Es allí donde comenzaron, primero tímidamente pero luego con fuerza arrolladora, a implementarse subsidios directos. En mayo de 2002, el presidente interino Eduardo Duhalde declaró la emergencia del sector, que hasta hoy está vigente, y comenzó a enviarles dinero a los empresarios colectiveros.
Para llevarlo adelante creó dentro de la Secretaria de Transporte, que en ese momento manejaba Ricardo Jaime, el Sistema Integrado de Transporte Automotor. Con un gravamen especial sobre el precio del gasoil, se comenzó a recaudar dinero para nutrir a un fondo destinado a subsidiar al autotransporte de colectivos.
Desde ese momento el sistema de colectivos comenzó un doble proceso de transferencia de dinero desde el estado nacional vía subsidios directos e indirectos y, como suele suceder cuando el erario público garantiza el ingreso de un sector, un grupo de empresarios ligados al poder comenzaron a concentrar el mercado de manera tal que al llegar el año 2012 los mayores jugadores del mercado manejaban el 85% de los recorridos.
En 2006, el estado nacional entregó 1.293 millones de pesos en subsidios. En 2007, la cifra de susidios había subido a 2.513 millones. En 2010 ya se entregaban 2.677 millones. En 2012 la cifra se multiplicó hasta los 12.000 millones. Estaba claro que para ese momento el impuesto sobre el gasoil sólo era suficiente para cubrir un tercio del monto del subsidio, por lo que una parte sustancial fue extraída de otros rubros del presupuesto nacional.
Al manejar flotas más grandes, el problema de la logística y el mantenimiento se hizo más sencillo a las empresas con grandes flotas y la rentabilidad pareciera haberse asegurarse de la mano de los subsidios. Los negocios adicionales como la publicidad y la prestación de servicios de transporte para marchas privadas o políticas corre en paralelo y no existen mediciones serias que indiquen su alcance.
La otra fuente de dinero, también millonaria por cierto, se originaba en el precio diferencial para el gasoil que consumían las empresas. Cada litro de combustible que utilizan lo reciben a un precio subsidiado de $1, en tiempos que el gasoil es pagado por un usuario común a casi $7. La diferencia es pagada a las empresas petroleras por el estado. Diversas estimaciones hablan de unos 3420 litros mensuales por unidades.
Es difícil establecer el monto de este subsidio por la ausencia de fuentes confiables que indiquen en forma fehaciente el consumo de las flotas de colectivos, pero su tamaño y uso las 9000 unidades en servicio en Buenos Aires, el monto no debe ser despreciable.
Todo tiene un fin
La necesidad de cortar algunas de las fuentes de gasto público hizo que el sistema fuese puesto en duda por la actual administración. El primer paso fue la decisión del gobierno nacional de transferir al gobierno de la ciudad de Buenos Aires la gestión de las 33 líneas de colectivos que circulaban por la capital del país junto al 50% de los subsidios correspondientes. El ministro de planificación Julio de Vido fue citado por la Cámara de Senadores para explicar el alcance de la decisión a pedido de los legisladores porteños. En la reunión, De Vido rechazó el reclamo hecho por el jefe de gobierno, Mauricio Macri, para que el estado nacional también le transfiera todos los fondos necesarios para subsidiar el transporte público. En esa ocasión, De Vido defendió el apoyo a los empresarios del transporte hecho por el gobierno de Cristina Kirchner con el argumento que, de no aplicarse los subsidios, no quedaría otro remedio que llevar la tarifa mínima a $4.44, más del doble que la que está vigente en la actualidad.
El gobierno de Mauricio Macri todavía no anunció un sistema de subsidios para los colectivos porteños a la espera que la legislatura apruebe el traspaso, mientras recibe a las cámaras sectoriales que le reclaman la asistencia que antes provenía de las arcas nacionales. Dado el monto de los subsidios en juego y los compromisos ya asumidos dentro de presupuesto porteño, todo parece indicar que los buenos tiempos para los dueños de los colectivos de Buenos Aires pueden llegar a su fin.
El siguiente golpe vino con la implementación de la tarjeta SUBE, un sistema de prepago que le quitó a los empresarios el manejo de una importante cantidad de efectivo. Cuando era amigo del kirchnerismo, el grupo Plaza intentó sumarse a la idea del boleto electrónico Ticketrans en las líneas de colectivos y trenes que controlaba, pero el estado nacional lo obligó a bajarse de la competencia al declarar que su sistema no había sido autorizado por las autoridades de transporte.
El año 2013 trajo más malas noticias a los empresarios de colectivos. En los primeros días del año la presidente Cristina Kirchner anunció vía Twiter y desde Indonesia la aparente decisión del estado nacional de revisar la política de subsidios al transporte de colectivos. La decisión fue corroborada por el ministro del interior, Florencio Randazzo, que en enero de 2013 informó que en el actual ejercicio no se aumentarían los montos de subsidios al autotransporte.
Randazzo pondrá en juego la Resolución 422 /12 de la Secretaría de Transporte que facilita la intervención del estado nacional para verificar gastos y costos de las empresas a fin de diseñar un nuevo esquema de subsidios.
El gobierno de Cristina Kirchner parece dispuesto a realizar un profundo cambio en el mercado del autotransporte urbano de pasajeros. El gobierno se propuso a revisar los índices de rentabilidad de cada empresa y en tanto no seguir alimentado en pozo ciego de los subsidios.
En agosto de 2011 ya había anunciado créditos subsidiados por 100 millones de pesos al 9% anual para renovar la flota de colectivos que en la actualidad supera en su mayoría los 7 años de uso. Esta vez, la tasa preferencial será usada para que los empresarios puedan renovar sus unidades a costa de otra fuente de financiamiento, mientras se decide a cuánto ascenderá la ayuda que reciben directamente del presupuesto de 2013.
Es previsible que la solución al dilema no sea sencilla, dada la cantidad de dinero en juego y la importancia que tiene un servicio público como es el transporte de pasajeros en las grandes ciudades argentinas. La quiebra masiva de las compañías de colectivos es una opción que ningún gobierno quiere enfrentar, pero tampoco existe una opción en seguir adelante con los millonarios estímulos que entregan a los empresarios del sector.
Del lado de los empresarios colectiveros se halla un grupo acostumbrado a sobrevivir a los diferentes gobiernos. Y lo que les da más fuerza, es el hecho que ahora han concentrado su poder en cada vez menos manos.
