La financiación del soterramiento del ferrocarril Sarmiento (FCS) será atendida por un fideicomiso lanzado el miércoles pasado en la Bolsa de Comercio porteña por 2.100 millones de pesos iniciales y anunciado por el Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi.
Este soterramiento (pasaje subterráneo del FCS) comprenderá un corredor ferroviario que nacerá en las proximidades de la actual estación porteña de Caballito, y concluirá en la de Moreno, dentro del territorio de la Provincia de Buenos Aires, explicó Schiavi.
Los trabajos para el desarrollo del proyecto en el tiempo prevé el mantenimiento siempre operativo del actual tramo ferroviario existente.
El proyecto, que costará unos 5.000 millones de pesos, comprende tres etapas; demandará unos 44 meses de trabajo y comenzará a realizarse cuando en septiembre próximo llegue al país la tuneladora que perforará el túnel a unos 20 metros de profundidad respecto del nivel de superficie, indicó Schiavi.
La primera de esas etapas cubrirá el corredor ferroviario ubicado dentro de la Ciudad de Buenos Aires, entre las estaciones Caballito y Liniers mientras que la segunda llegará hasta Castelar y la tercera hasta el final del recorrido urbano- suburbano en Moreno.
Schiavi dijo que el corredor comprendido entre la estación terminal “Plaza Once” y la estación Caballito, que en la mayor parte del trayecto circula bajo el nivel de superficie pero en una trinchera (corredor sin techo), será mantenido por ahora como actualmente está, aunque su entubamiento es objeto de un amplio estudio para una futura ejecución.
Precisó que las paredes de esa trinchera existen desde finales del siglo XIX; son de ladrillo; tienen un espesor de un metro aproximadamente, y son base de contención de los terrenos donde están los cimientos de una edificación que está cambiando día a día y creciendo en altura.
“Las paredes de esa trinchera no aguantarían el techo propuesto en un viejo proyecto que buscaba convertirla en una avenida de circulación automotriz”, explicó
Dentro de este estudio, está prevista la reconstrucción del túnel existente bajo la calle Perón y que desemboca en el comienzo de la trinchera, donde existe la circulación ferroviaria de cuatro vías, y que delinea el ramal Puerto Madero Haedo, actualmente fuera de servicio por desprendimientos de tierra dentro del mismo.
De esa trinchera, un ramal de dos vías conecta el corredor principal en trinchera con la estación Plaza Miserere de la línea “A”de subterráneos de la compañía Metrovías donde está la segunda terminal del FC Sarmiento (bajo tierra).
Tenemos pensado hacer un gran estacionamiento de automóviles bajo tierra, en la actual Plaza Once, concluyó.
El comienzo
La realidad es que esta mega obra tiene una historia de frustraciones.
Los Kirchner, licitadores compulsivos de cuanto obra se les ocurra, no se privaron de anunciar el soterramiento en reiteradas oportunidades.
En febrero de 2006, Néstor Kirchner anunció obras por 600 millones de dólares, que incluían el soterramiento Once-Liniers, eliminación de barreras hasta Moreno y coches de dos pisos. La obra debía finalizar en 2010. En agosto de 2007, 17 meses después, el ex presidente anunciaba la misma obra.
En enero de 2008 se dio un paso de gigante: mediante el Decreto 151/08 se adjudicó la obra al consorcio Nuevo Sarmiento, integrado por IECSA, COMSA y Ghella, con una inversión que misteriosamente ascendió a 3.367 millones de pesos para la primera etapa del proyecto. La obra se volvía así trascendente en el plano político, porque garantizaba un pacto de coexistencia entre el recién electo jefe de gobierno Mauricio Macri y los Kirchner. Es que IECSA es propiedad de Angelo Calcaterra, primo del jefe del PRO y fue supuestamente vendida por Franco Macri a aquel. El motivo de la venta fue justamente que, al asumir Macri el gobierno porteño, hubiera quedado poco elegante que la constructora de su padre fuera adjudicataria de grandes obras públicas, así que fue su primo el que paso a firmar los contratos En aquellos tiempo de armonía, el desaparecido ex presidente llegó a decir públicamente que la política nacional debería organizarse entre la nueva centro izquierda k y la nueva centroderecha liderada por Macri.
En diciembre de 2008 le toco el turno a Cristina Fernández, prometiendo que la obra estaría lista en 3 años, construyendo más de 30 km de túneles.
La crisis y el rescate
A comienzo del 2009 la nueva realidad política frenó el soterramiento del Sarmiento. Macri se aliaba por entonces con Francisco de Narváez y Felipe Solá y el 28-j de ese mismo año derrotaban a la lista de diputados nacionales que encabezaba el mismo Kirchner en Buenos Aires. La represalia fue inmediata. Kirchner ordenó paralizar todos los acuerdos con Macri y lo primero que quedó en la nada fue el soterramiento del Sarmiento. El kirchnerismo paso en cambio a la ataque y al poco tiempo Macri terminó imputado por las escuchas ilegales de su empleado Ciro James. Pero la rueda volvió a girar y los intereses del macrismo y el kirchnerismo una vez más convergieron. Macri le fue dando la espalda a Eduardo Duhalde y en la noche de su triunfo en la segunda vuelta, el 31 de julio, en vez de convocar a la oposición para desalojar al gobierno en octubre, anunció sonriente que acababa de conversar por teléfono con la presidente y que iban a trabajar juntos. La prenda de paz sobre la mesa de las negociaciones fue el demorado soterramiento. Apenas dos semanas más tarde, Schiavi anunció el financiamiento de la obra que será ejecutada por la constructora de Macri, en el marco de la nueva coexistencia con el cristinismo.
No es de extrañar que sea Schiavi el encargado de salvar el proyecto. El Secretario de Transportes fue uno de los principales operadores de Macri y quien armó buena parte del entramado político que le sirvió de plataforma a aquél para postularse a la Jefatura de gobierno porteño. Además de ser su principal operador político, fue su jefe de campaña.
Al momento de asociarse, Macri y Schiavi no se desconocían entre sí: ambos se conocían de los años en que Carlos Grosso era intendente de la ciudad de Buenos Aires y soñaba con llegar a ser a presidente. En aquella época, los Macri eran dueños de Manliba, que en virtud de los acuerdos para la recolección de residuos denunciados como irregulares en más de una oportunidad se convirtió en la principal contratista de la administración grossista.
El ahora líder del PRO se desempeñaba entonces como presidente del grupo Socma y Schiavi lo atendía del otro lado del mostrador: era subsecretario de Mantenimiento Urbano y Servicios de la municipalidad. Ahora, después de tantas peripecias, parece haber un final feliz para Cristina, Mauricio, Schiavi y Calcaterra.
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